Piotr Kozłowski, Juliusz Szalek ze strony moto.pl 12.02.2013 15:36

„Fotoradary mają tzw. wadę prawną, co może wzbudzać podejrzenie, że ŻADNE wykonane przez nie pomiary prędkości nie są dowodem wykroczeń. Może to pociągnąć za sobą lawinę roszczeń o odszkodowania względem Skarbu Państwa” – o niezliczonych nieprawidłowościach podczas ogłaszania przetargu na fotoradary, urzędniczej niewiedzy i nielegalności używanego przez GITD sprzętu rozmawiamy z Jarosławem Teteryczem, biegłym z zakresu pomiaru prędkości

Moto.pl: Jeździ pan szybciej niż pozwalają na to przepisy? Szczerze.

Jarosław Teterycz: W przeszłości już się wyszalałem poza drogami publicznymi. Jeżdżę dość spokojnie.

Kiedy dostał pan ostatnie zdjęcie i mandat?

Zdjęcie dostałem raz w życiu i był to wynik błędnego zadziałania fotoradaru. Ostatniego mandatu nie pamiętam nawet.

Jak pan myśli, skąd taki upór kierowców i niechęć do fotoradarów? Cały system ma przecież zwiększyć nasze bezpieczeństwo.

Wydaje mi się, że jest to wynik traktowania kierowców jako uniwersalny nośnik finansów, pozbawiony zdolności do analizy argumentacji tych, którzy mają moc zmieniania prawa adekwatnie do potrzeb budżetowych.

Proszę wyjaśnić od początku, jaki jest mechanizm „systemu fotoradarowego”? Bo niewiele osób zdaje sobie sprawę, że to unikat na skalę światową.

„System fotoradarowy”, a dokładniej system automatycznego nadzoru nad ruchem (CANARD), jest uniwersalnym workiem pojęciowym, mającym zmieścić wszystko, co sobie możni w GITD (i nie tylko) wymyślą – niezależnie od tego, czy jest to technicznie rozsądne, uzasadnione lub wykonalne i mające jakiś związek z pomiarem prędkości – czasami związek tylko metaforyczny.

Teoretyczne, założenie takiego systemu było logiczne – miał on łączyć urządzenia służące do pomiaru prędkości oraz monitorujące przejazd na czerwonym świetle w system, który będzie centralnie zarządzany i zautomatyzowany.

I co z tego wyszło?

Sieć fotoradarów służąca do zbierania opłat, niekoniecznie od sprawców wykroczeń, zmierzająca do umożliwienia zamożnym wykupienia sobie „immunitetu” od kar za wykroczenia. W dodatku system nie działa lege-artis.

To mocne słowa.

Nazywam rzeczy po imieniu.

Są urządzenia stacjonarne, wideorejestratory, a mamy jeszcze radary straży miejskiej. Skąd takie rozdrobnienie? Przecież do troski o nasze bezpieczeństwo powołana jest policja, która teraz może jedynie „suszyć”.

Wpisuje się to w tendencję do tworzenia bytów zbędnych. Ustawodawca ze znanych tylko sobie powodów uznał, że ci, którzy zajmują się porządkiem na drogach od lat, powinni to robić w ograniczonym zakresie, a ci, którzy nie mają o tym bladego pojęcia, nagle stają się specjalistami w danej materii. Jak nie wiadomo o co chodzi, to może chodzi o pieniądze? Gdyby w obrębie policji zaczęto tworzyć takie centrum za setki milionów złotych, być może funkcjonariusze zaczęliby się zastanawiać, dlaczego nie podnosi się im pensji. Ciekawe jest, że za cenę systemu fotoradarowego można by było wyposażyć wielką rzeszę funkcjonariuszy w ręczne urządzenia pomiarowe i zapewnić patrole w dużo większej liczbie miejsc niż stoją fotoradary.

Dlaczego zatem fotoradarami zarządza GITD?

Powód nie jest mi znany. Nie znajduję też logiki w takim rozwiązaniu. GITD była służbą powołaną do kontroli transportu drogowego. Dodano jej uprawnienia do kontroli prędkości wszystkich pojazdów. Pewnie jutro będzie miała uprawnienia dokonywania kontroli strzyżenia trawników przy parkingach (jeśli będzie się to wiązało z nakładaniem mandatów lub kar administracyjnych).

A z jakiego sprzętu korzysta Inspekcja?

W kwestii używanych fotoradarów są to produkty firmy Zurad Fotorapid, Fotorapid CM, Robot-Jenoptik: MultaRadar CD oraz Ramet: Ramer AD9C.

Czy takie urządzenia wymagają szczególnego montażu? Przecież istotny jest kąt wiązki, by fale odbite nie zakłócały odczytu. Czy trzeba je serwisować, kalibrować?

Każde urządzenie pomiarowe, nie tylko mierzące prędkość, ma określone warunki pracy. Kąt pomiaru jest tylko jednym z elementów, który jest w dodatku relatywnie najmniej istotny (co nie znaczy, że pomijalny). Dużo większym problemem są inne źródła promieniowania elektromagnetycznego, szczególnie w paśmie pracy fotoradaru, np. tablica mierząca prędkość pojazdów czy systemy inteligentnej sygnalizacji świetlnej. Problemem będzie także inny fotoradar w pobliżu lub niefortunnie umieszczona tablica reklamowa czy znak drogowy.

Wiedza na temat fotoradarów w Polsce zdaje się być deficytowa. Nie ma żadnych skutecznych regulacji prawnych traktujących o wyborze miejsc pomiaru prędkości pod kątem uwarunkowań technicznych. Istniejące regulacje – podobnie jak projekty będące w przygotowaniu – dopuszczają na przykład umieszczenie dwóch fotoradarów wzajemnie siebie „oślepiających” własnym promieniowaniem, przez co ich praca będzie zakłócona. Efektem może być nieprawidłowo przeprowadzony pomiar prędkości.

Przychodzi na myśl wniosek, że regulacje prawne w tej materii są pisane na zamówienie chwili, a konsultacje prowadzone są pro forma.

Daje się też zauważyć tendencję prawodawczą w kierunku ograniczenia możliwości straży miejskich/gminnych na rzecz GITD, a przecież organy te tylko częściowo są zainteresowane tymi samymi drogami – Straże Gminne/Straże Miejskie są odpowiedzialne za fotoradary w miastach, przy szkołach. Zabranie uprawnień do mierzenia prędkości da jeszcze silniejszy sygnał, że chodzi o skok na kasę, a nie poprawę bezpieczeństwa.

Pojawiają się informacje, że większość z aktualnie stosowanych urządzeń ma stare homologacje. Czyli de facto działa niezgodnie z prawem. Czy to prawda?

Problemem nie są stare homologacje, a dokładniej rzecz nazywając „zatwierdzenia typu”. Problemem jest niezgodne z prawem wykorzystanie tzw. urządzeń pośredniczących, które zgodnie ze stanowiskiem GUM (Główny Urząd Miar), wyrażonym w znanych mi pismach tej instytucji, nie mają prawa być używane.

Innym poważnym problemem jest to, że co najmniej część dostarczonych urządzeń zdaje się nie mieć wiele wspólnego z urządzeniami, których dotyczyło zatwierdzenie typu. Oznacza to, że mają one tzw. „wadę prawną”, co może pociągać za sobą domniemanie, że ŻADNE wykonane przez nie pomiary prędkości nie są dowodem wykroczeń. Może to pociągnąć za sobą lawinę roszczeń o odszkodowania względem Skarbu Państwa.

Czyli fotoradary wykorzystują inny aparat, płytę główną i kilka drobniejszych urządzeń, na które nie ma homologacji? Ta została wydana na urządzenie starszego typu. Tak mam to rozumieć?

Są dowody na to, że większość wykorzystywanych w systemie urządzeń pomiarowych zostało zmodyfikowanych w tak dużym stopniu, że poza wyglądem zewnętrznym mają niewiele wspólnego z urządzeniami, których dotyczyło zatwierdzenie typu. Wynika z tego, że legalizacje wydane na te urządzenia są bezprawne.

Dla uczciwości trzeba tu przyznać, że „radosną twórczością” dostawców urządzeń dotknięte były także dostawy dla policji – są dowody na to, że część radarów ręcznych używanych przez policję jest niezgodnych z prawem. Istnieją też istotne podstawy, by podejrzewać, że duża część wideorejestratorów także została dotknięta tą plagą.

Co oznacza „radosna twórczość”? Czy można się spodziewać, że nie tylko fotoradary, ale i radary ręczne, a nawet wideorejestratory nie mierzą prędkości prawidłowo, a pomiary z tych urządzeń także nie są wiarygodnym dowodem w sprawach o wykroczenia drogowe?

Oznacza to, że nie wiadomo, czy mierzą prawidłowo – mogą więc mierzyć nieprawidłowo. Skoro ktoś dokonał ich modyfikacji, jednocześnie nie przestrzegając prawa i procedur z niego wynikających, to miał jakiś w tym interes – może niezmodyfikowane urządzenie nie było w stanie przejść badań?

A propos badań. Głośno było także o mobilnych wideorejestratorach, których lampy błyskowe emitują zbyt silne światło i mogą razić kierowców. Mylił się ten, kto myślał, że lampy zostaną zmienione. Łatwiej wydać odstępstwo, czyli zgodę na użytkowanie niestandardowego sprzętu. To się właśnie stało. Czy skazani jesteśmy na takie tymczasowe rozwiązania? Przecież to samo może spotkać radary stacjonarne, które – jak sam pan stwierdził – są niezgodne z prawem?

Prawo mówi wyraźnie – nie można stosować przy drodze ani montować w pojazdach oświetlenia, które może oślepiać lub nie posiadającego odpowiednich badań i certyfikatów.

Niestety nie dorobiliśmy się w XXI wieku definicji „nieoślepiania”, więc na potrzeby oferentów lub użytkowników powstają różnego rodzaju radosne opracowania, mające udowodnić, że lampy błyskowe nie oślepiają. Gdyby tak było, na świecie nie istniałyby regulacje prawne zakazujące błyskania w oczy kierowcom lub co najmniej zakazujące tego od zmroku do świtu. Można byłoby problem rozwiązać stosując doświetlenie pracujące w podczerwieni, niestety specyfikacja wymogów stawianych urządzeniom dla GITD wykluczała taką ewentualność z przyczyn, które znane są tylko Inspekcji. Można było stosować takie oświetlenie, ale jako uzupełnienie ksenonowej lampy błyskowej.

Jak zatem został rozpisany przetarg na nowe fotoradary? Jakie były jego kryteria i dlaczego takie, a nie inne?

Proces przygotowania przetargu i wyboru jego kryteriów jest wielką tajemnicą GITD. Można próbować odtworzyć logikę tych działań na podstawie dokumentów przetargowych, wywiadów, materiałów medialnych i innych działań GITD związanych z tematem.

Jak to bywa w naszym kraju, przetarg został przygotowany przez specjalistów od czegoś innego niż to, czego przetarg dotyczył. Mam wrażenie, że byli to specjaliści od informatyki za duże pieniądze. Wrażenie to wynika choćby ze szczegółowości opisu, jakie zdolności powinni posiadać programiści zatrudnieni przez firmę startującą do przetargu oraz jak wielkie kontrakty dla administracji publicznej miała ta firma w swoich referencjach posiadać. Trochę przypomina to przetarg na dostawę samochodu, w którym istotnym jest nie to, że samochód ma mieć takie, a nie inne cechy, ale to, czy pracownik pracujący przy jego produkcji, przeszedł kurs z obsługi klucza do dokręcania kół – nawet jeśli ten pracownik zajmował się montażem instalacji elektrycznej w samochodzie i wspomniany klucz nie był mu do niczego potrzebny.

Jeśli chodzi o referencje, to nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, ale z informacji powszechnie dostępnych wynika, że duże projekty informatyczne dla administracji raczej nie były wzorcowo realizowane, więc zapewnienie udziału w postępowaniu tylko firmom, które mogły się nimi „pochwalić”, jest dość zdumiewające.

Mało tego – w specyfikacji projektu poniekąd przyznano, że jeden z takich projektów (CEPiK) nie działa poprawnie, bo zamiast polegać na informacji o rodzaju pojazdu z CEPiK, narzucono – niemożliwy do spełnienia z technicznego punktu widzenia – wymóg rozróżniania rodzaju pojazdu przez urządzenie pomiarowe. Rodzi się pytanie: Jak urządzenie mierzące prędkość ma weryfikować dane z dowodu rejestracyjnego? Owszem, funkcja rozróżniania rodzaju pojazdu jest reklamowana przez niektórych oferentów, niemniej jest to funkcja „marketingowa”, oparta o próby określenia wielkości pojazdu (a dokładniej to jego długości, którą można określać za pomocą przeliczania czasu przejazdu przez wiązkę radaru), które nie są w stanie odróżnić zwartej kolumny pojazdów od TIRa ani busa o dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej niż 3,5 t (z punktu widzenia prawa jest to pojazd osobowy) od cięższego, czyli pojazdu ciężarowego. Innymi słowy, nie jest ona w żaden sposób miarodajna.

Sugeruje pan, że przetarg mógł zostać rozpisany w taki sposób, by jego warunki mogła spełnić tylko jedna firma?

Powiem tak: Część wymogów nałożonych na urządzenia pomiarowe może wyraźnie sugerować chęć wyeliminowania konkretnych oferentów lub preferowania innych, a niektóre wymagania były wprost nielogiczne.

Bo co można pomyśleć o tym, że zamawiający, który nie ma zielonego pojęcia o technologiach informatycznych, nakłada wymóg na to, jakie technologie mają znać programiści firmy, która do przetargu startuje? Albo jak rozumieć wymóg nałożenia minimalnej rozdzielczości kamery w fotoradarze (bez wymogu przesyłania zdjęć w tej rozdzielczości), motywowany minimalnymi wymogami systemu ANPR (odczytującego tablice rejestracyjne) z jednoczesnym brakiem zgody na zaoferowanie urządzenia, które ma mniejszą rozdzielczość, ale samodzielnie odczytuje tablice rejestracyjne? Co ciekawe, w temacie ANPR i rozdzielczości GITD nie chwaliło się żadną umową z konkretnym dostawcą ANPR, a już wiedziało, jakie są wymagania tego systemu, jednocześnie powołując się na rozwiązania konkretnej firmy, której urządzenie pośredniczące finalnie zostało zastosowane w fotoradarach stacjonarnych pracujących w systemie.

„Część wymogów nałożonych na urządzenia pomiarowe może wyraźnie sugerować chęć wyeliminowania konkretnych oferentów lub preferowania innych”.

Powrócę jednak do tego, kto zajmował się przygotowywaniem przetargu. Kolejnym powodem przeświadczenia, że nie zajmował się tym ktoś mający pojęcie o pomiarze prędkości jest fakt, że uznano, iż „system” jest w rzeczywistości dużą bazą danych, do której podłączone są mało istotne pudełka, które jakoś tam sobie mierzą prędkość. Podzielono przetarg na części dotyczące „systemu” (czyli tej dużej bazy danych) oraz urządzeń pomiarowych – ogłaszając je w kolejności pozbawionej logiki i nakładając na oferentów urządzeń pomiarowych obowiązek dostosowania się do bazy danych. Całkowicie zignorowano fakt, że w Polsce funkcjonuje tzw. „kontrola metrologiczna” urządzeń pomiarowych i nie można sobie modyfikować ich dowolnie, ani podłączać do nich wszystkiego, co się chce. Być może nie chodziło o zignorowanie regulacji metrologicznych, ale o pewność, że zostaną one na życzenie zmodyfikowane? Mógłby to sugerować projekt nowego rozporządzenia, który na przykład dla urządzeń do pomiaru prędkości ze statków powietrznych zakładał dokładność 10 km/h, a dla innych 3 km/h – to te same statki powietrzne, na które powoływały się źródła GITD w materiałach medialnych czy na stronie internetowej – na szczęście wydaje się, że zrozumiano, że jest to technicznie niewykonalne.

Ale nadal na tapecie są systemy pomiaru prędkości na odcinku drogi (tzw. odcinkowe pomiary prędkości) – już wiadomo, ile tych lokalizacji ma być, wiadomo, gdzie mają być, ale nie wiadomo, czy istnieją urządzenia, które mogą to odpowiednio dokładnie mierzyć, i jakie mają warunki pracy – więc czy będzie je można w danych lokalizacjach użyć. Oczywiście, pewnie jakimś cudem uzyskają zatwierdzenie typu, ale według mojej wiedzy zgodnie z prawem w Polsce i regułami sztuki jest to niewykonalne. A może GITD już wie, jaka będzie specyfikacja tych urządzeń, bo jeden z oferentów to ta sama firma, na której rozwiązania w przeszłości się powoływano…

Wygląda na to, że przetargi nie były poprzedzone żadną analizą stanu prawnego w dziedzinie metrologii – doprowadziło to do narzucenia takich warunków technicznych, które skutkowały niezgodnością systemu z regulacjami metrologicznymi, co wcześniej lub później doprowadzi do upadku systemu z powodu niemożliwych do wstecznego naprawienia wad prawnych.

To jednak nie jest koniec. Wymogi narzucone na sposób komunikacji pomiędzy urządzeniami pomiarowymi (fotoradary) uniemożliwiał zastosowanie jakiegokolwiek z dostępnych na rynku produktów – jest to o tyle dziwne, że GITD wcześniej dokonała serii spotkań z oferentami liczącymi się na rynku, więc powinna była mieć pełną wiedzę na temat tego, co jest technicznie możliwe.

Stosując takie, a nie inne kryteria, narzucono wykorzystanie tzw. urządzeń pośredniczących, które miały stanowić rodzaj pomostu pomiędzy fotoradarami a „centralną bazą”. Biorąc pod uwagę stanowisko GUM (Główny Urząd Miar), wyrażone w znanych mi dokumentach, wygląda na to, że nikt w GITD nie był świadomy, że taka hybryda z punktu widzenia prawa jest niedopuszczalna.

Dowodem na zdumiewające parcie do zastosowania urządzeń pośredniczących był wymóg rozpoznawania marki i modelu pojazdu bez nakładania na oferenta wymogu minimalnej sprawności tej funkcji (ile marek i rodzajów rozpozna ze wszystkich zarejestrowanych zdjęć) ani nawet nie przewidując tego, że funkcja ta miałaby być aktualizowana – nie trzeba być geniuszem komputerowym, by wiedzieć, że system rozpoznający modele pojazdów z roku 2012, nie rozpozna dużej części pojazdów wyprodukowanych po tym roku. Poza tym, informacja o marce i rodzaju pojazdu znajduje się w CEPiK, z którego system z założenia miał pobierać dane. Przypomina to próbę określenia zawartości pokoju widzianego przez brudne szyby okienne, zamiast zajrzenia przez otwarte drzwi.

Z logicznego punktu widzenia zastosowanie urządzenia pośredniczącego miało przynieść efekt w postaci odpowiednich danych w centrum. Jeden z potencjalnych oferentów chciał obniżyć koszt całego systemu, proponując zastosowanie jednego lub maksymalnie kilku urządzeń pośredniczących po stronie centrum (miał je w ofercie). Dzięki takiemu rozwiązaniu nie trzeba by było zamawiać kilkuset urządzeń, i montować ich w fotoradarach. Rozwiązanie zostało podane na tacy. Dzięki niemu można było zaoszczędzić około 3 mln zł, ale zamawiający nie był zainteresowany zmniejszeniem kosztu systemu o kwotę tego rzędu

Specyfikacja urządzeń pośredniczących była na tyle karkołomna, że sprawia wrażenie sugerowania konkretnego rozwiązania dostępnego na rynku (choć nie posiadającego odpowiednich dopuszczeń prawnych), o czym już wspominałem.

Brzmi to trochę jak spiskowa teoria. Może pan podać konkrety?

Z logicznego punktu widzenia przetarg ogłasza się, by za jak najmniejszą cenę uzyskać produkt jak najlepszej jakości. Jednak konkretne zapisy w specyfikacji oraz odpowiedzi na zapytania oferentów przeczyły takiej logice. Urządzenia pośredniczące nie są na to jedynym dowodem. Na przykład, zamiast rozpisać przetarg na transmisję danych i na podstawie wybranego oferenta wybrać technologię transmisji, narzucono wymóg, by urządzenia komunikowały się we wszystkich możliwych technologiach, opisując to w taki sposób, że można było dostarczyć urządzenie zgodne ze specyfikacją, a niezdolne do wykorzystania wszystkich oczekiwanych technologii (np. w Polsce technologia LTE jest używana w dość nietypowym paśmie, o czym w specyfikacji nie było mowy). Przygotowujący specyfikację byli na tyle nieświadomi tego, co chcą zamówić, że nie zauważyli, iż dane będą głównie wysyłać, a nie odbierać, a w specyfikacji technologii transmisji skupili się na tym, by było obsługiwane HSDPA (szybkie pobieranie danych w 3G) słowem nie wspominając o HSUPA (szybkie wysyłanie danych w 3G).

Mówiąc wprost – system fotoradarowy w Polsce nie ma prawa (w świetle tego, co pan mówi) funkcjonować. Fotoradary fizycznie mogą robić zdjęcia, ale nie jest się w stanie stwierdzić, czy dokładnie mierzą prędkość, a już na pewno nie robią tego zgodnie z prawem.

W wymyślonym przez GITD i innych kształcie „system” jest absurdalny i niezgodny z prawem. Faktem jest, że potrzebujemy w Polsce systemu tego typu, ale zrealizowanego profesjonalnie, a nie będącego wynikiem radosnej twórczości urzędników.

Przepisy przepisami, ale co ma zrobić zwyczajny Kowalski, który dostanie mandat bez zdjęcia i to z urządzenia, które – jak się okazuje – zdjęć w ogóle nie powinno robić? Ma iść do sądu? A co jeśli przepisy znów zostaną dostosowane pod potrzeby GITD?

Zwykły Kowalski (podobnie jak minister Kowalski czy poseł Wiśniewski) powinien stosować się do ograniczeń prędkości. Niestety, nie gwarantuje mu to w żaden sposób, że nie zostanie podejrzany przez GITD o przekroczenie prędkości, bo jedyny na świecie całkowicie automatyczny system nadzoru nad ruchem nie jest tak inteligentny, jak to filmy z Hollywood pokazują, i nie potrafi odróżnić przedniej rejestracji od tylnej albo pojazdu stojącego od znajdującego się w ruchu. Wtedy Kowalski będzie musiał podjąć ważną decyzję, czy płaci, bo zdarza się najlepszym, czy idzie do sądu, bo inaczej nie jest w stanie zweryfikować, czy na zdjęciu jego pojazd przypadkiem nie jechał na lawecie albo stał przy drodze. Podobno pod koniec roku Kowalski będzie mógł zobaczyć w internecie zdjęcie, no ale podobno Kopernik była kobietą…

Dlaczego zdecydował się pan teraz na ten temat rozmawiać? Przecież wątpliwości w sprawie fotoradarów pojawiają się już od wielu lat.

System budowany przez GITD zaczął swoje życie w ubiegłym roku. Techniczna specyfikacja i założenia do tego systemu nie były nigdy podawane do publicznej wiedzy ani konsultowane poza Inspekcją. W miarę jak pojawiały się kolejne medialne informacje, ze strony GITD zaczął się rysować obraz karkołomnej prowizorki za wielkie pieniądze pod hasłem dbania o bezpieczeństwo na drogach. Równolegle pojawiały się materiały dające podstawy, by uważać, że z prawnego punktu widzenia system jest ułomny i nie da się tego naprawić żadnymi zmianami w prawie, gdyż nie mogą one działać wstecz.

GITD ogłaszał przetargi na elementy systemu stopniowo i nie można było zawczasu przypuszczać, że w systemie nie przewidziano czynnika ludzkiego w procesie oceny materiału dowodowego, czyli zdjęć z fotoradarów. Nikt na świecie nie zbudował systemu, który jest w stanie rzetelnie przeanalizować automatycznie zdjęcia z fotoradarów tak, by nie była potrzebna ocena wykonana przez człowieka – nikt poza GITD…

Wygląda na to, że w Polsce ludzie mający władzę lub mogący kształtować prawo nie mają pojęcia o tym, jak system kontroli prędkości powinien działać. Wiedzą, gdzie chcą dojść, jednak idą we mgle i to w kierunku, który nie gwarantuje możliwości dojścia do celu. Fakt posiadania mocy politycznej i uprawnień nie pociąga za sobą automatycznie wiedzy potrzebnej do realizacji uprawnień – niestety urzędnicy zdają się nie być tego świadomi.

W takim razie z czyich doświadczeń powinniśmy korzystać? W jakim kraju, pana zdaniem, systemy kontroli ruchu działa poprawnie, a kierowcy mają pewność, że kara jest faktycznie za zbyt szybką jazdę?

Tego typu systemy działają w kilku krajach. Nie ma systemu idealnego, więc dobrze byłoby zapoznać się z istniejącymi rozwiązaniami i na ich podstawie sporządzić założenia do systemu w Polsce – ale musiałyby one być sporządzone nie przez urzędników, którzy nie mają żadnej wiedzy technicznej w tej materii lecz przez zespół specjalistów z wszystkich dziedzin, które są związane z takim systemem (pomiar prędkości, informatyka, transmisja danych, inżynieria drogowa).

 

W tej sprawie kontaktowaliśmy się z GITD. Na odpowiedzi czekaliśmy kilka dni. Niestety – bez efektów. Inspektorat nabrał wody w usta. A może uznał sprawę za mało istotną?